Der Beginn -
Erste Lexan-Karosserie mit leicht spürbarem Downforce-Effekt 1971 / 72

Der Einfluss der Aerodynamik im Slot-Racing begann etwa in der ersten Hälfte der 1970’er Jahre, eine spürbare Rolle zu spielen. Die allerersten Anfänge bezüglich des Einflusses und der Bedeutsamkeit der Aerodynamik für die Fahrleistungssteigerung in den Kurven im Slot-Racing sind ungefähr mit dem Jahr 1971 festzumachen. In jenem Jahr kam erstmals ein Karosseriemodell unter den Lexan-Folie-Exemplaren im Maßstab 1:24 für die Rundstrecken-Slot Cars auf den Markt, das nach eingehenden Testfahrten von allen Fahrern, die diese Karosserie auf ihren Wagen testeten, übereinstimmend intuitiv als "irgendwie spürbar besser" hinsichtlich der Straßenlage bezeichnet wurde - im Vergleich zu den bis dato benutzten anderen Karosseriemodellen.
Die Gestaltung der Karosserie-Oberseite bei diesem Modell war dadurch gekennzeichnet, dass die Ränderkanten an den Seiten und am Heck nach oben gezogen waren. Das heißt, dass zu diesen Rändern hin jeweils ein Anstieg im Profil der Karosserie-Oberfläche zu verzeichnen war.
Dies trug offenbar (heute weiß man es definitiv) zu einer im Ansatz merklichen, leichten zusätzlichen Andruckkraft des Wagens über die Auflagestellen zum Boden hin bei.
Dieses Karosseriemodell lief unter der Bezeichnung "Autocoast Ti 22" und war als Kopie zu dem gleichnamigen Vorbild im "großen" 1:1 - Motorsport entstanden, das in der sogenannten CanAm-Rennserie (siehe folgender Abschnitt unten) im Laufe des Jahres 1969 als Neukonstruktion in das Feld der anderen dort laufenden Supersportwagen neu hinzukam.
Die Karosserie dieses von Peter Bryant konstruierten Rennwagens hatte eben genau diese oben beschriebenen Konturen, die (beim Original) in Form vertikaler Wände mit Höhen von etlichen Zentimetern die Karosserie an ihren Seitenkanten und ihrer Heckkante einsäumten.
Sowohl das 1:24 - Karosseriemodell als auch der Rennwagen in 1:1 - Größe waren in ihren jeweiligen Einsatzbereichen erfolgreich. In den CanAm-Rennen konnte der Autocoast 1970, nachdem die im Vorjahr noch aufgetretenen Schwachpunkte überarbeitet worden waren, die Aufmerksamkeit in den letzten Saisonrennen besonders auf sich ziehen. Jackie Oliver, der damals auch in der Formel1 für BRM fahrende britische Rennfahrer, war nämlich mit dem Autocoast in der Lage, den bis dato meist überlegenen McLaren-Wagen in den Rennen zu folgen und ihre Piloten auch unter Druck zu setzen.

Zu jener Zeit, Ende 1960’er und Anfang der 1970’er Jahre, in dem damals noch relativ jungen Slot-Racing konnte wohl kaum einer der Aktiven erahnen, was Jahrzehnte später unter dem konsequenten Ausbau der Aerodynamik-Unterstützung durch die Karosseriegestaltungen und -ausbauten - in Kombination mit anderen Veränderungen - an Fahrleistungssteigerungen eines Tages möglich sein würde.
Selbst heute sind Laien bzw. Nicht-Insider höchst verwundert, wenn ihnen ein Slot-Racing Experte verkündet, dass bei den relativ kleinen elektrischen Modellrennwagen auch die Aerodynamik eine Rolle spielt für deren Performance.

Die bei den Karosserien vorhandenen Projektionsflächen in vertikaler Perspektive, also die Draufsichtsflächen, bewegen sich beim Maßstab 1:24 größenmäßig zwischen 130 und 142 cm².
Die über dieser Fläche bei Bewegung sich aufbauenden lokalen Überdruck-Zonen ergeben in Summe letztlich das jeweilige Abtriebskraft-Niveau - abhängig von der Geschwindigkeit einerseits und vom Karosserietyp andererseits.
Bei den Slot Cars wird der Abtrieb generell über Staudruck auf der Karosserie erzeugt und somit durch den damit verbundenen Luftwiderstand erkauft.

Inspiration durch hervorgebrachte Entwicklungsergebnisse aus Ideen bezüglich Aerodynamik-Unterstützung im "großen" Motorsport zu jener Zeit - Jim Hall stellte mit seinen Chaparral-Rennwagen gewissermaßen als Pionier das Potential der Aerodynamik eindrucksvoll unter Beweis

Generell standen für die damaligen Karosseriemodelle, die bei den Slot Cars in der obersten Liga (d. h. in nationalen und internationalen Rennen und Meisterschaften) eingesetzt wurden, zumeist die Vorbilder aus dem "großen" Automobil-Rennsport Pate, und hierbei vorwiegend die Supersportwagen der einstigen "CanAm-Rennserie" (Canadian-American Challenge Cup Series).
Diese Rennserie war gekennzeichnet von einem weitestgehend offenen technischen Reglement, innerhalb dessen den Ingenieuren und Rennwagenbauern nahezu keine Grenzen gesetzt waren, um allen möglichen revolutionären technischen Ideen und Fahrzeugkonstruktionen zu den damaligen Rennen in Kanada und USA Tür und Tor offen zu halten. Die Palette von Innovationen und Ideen in dieser Serie war reichhaltig.
Ganz besonders zu nennen sind hier rückblickend die Aktivitäten und Konstruktionen des rennsportbegeisterten und damals in der ersten Hälfte der 1960’er Jahre auch selbst in den Rennen fahrenden texanischen Maschinenbau-Ingenieurs Jim Hall, der seinen großen Reichtum an Innovationsideen in die Konstruktion seiner legendären Chaparral-Rennwagen einbrachte.
Unvergessen bleibt u.a. sein einstiger Einstieg in die Welt der aerodynamischen Innovationen mit den Bautypen 2E und 2F, mit denen er gewissermaßen als Pionier 1966 bzw. 1967 erstmals signifikant das Feld der Abtriebskraft-Suche und -Erzeugung zum Zweck der Straßenlage-Optimierung und daraus resultierender höherer möglichen Kurvengeschwindigkeit betrat. Mit unkonventionellen Ideen und Konstruktionen schickte er sich an, an seinen Wagen mehr Abtriebskraft zu erzeugen als dies den Konkurrenten an ihren bis dato gelungen war.
Die Typen 2E und 2F riefen bei der Konkurrenz damals totale Verwunderung und Staunen hervor und bestachen mit einer großen, hydraulisch im Anstellwinkel verstellbaren Flügelflosse relativ hoch über dem Fahrzeugheck. Mit Hilfe dieser Konstruktion konnte - insbesondere wichtig in den Kurven - mit dem vom Fahrer aus steil aufstellbaren, quasi umgekehrten Flugzeug-Flügelprofil ein ganz erheblicher Zuwachs an Auflagekraft auf die Reifen generiert werden, während man auf den Geraden nach Zurückstellung des Flügels auf die Flach-Position den zuvor in Begleiterscheinung als unvermeidlich verursachten höheren Luftwiderstand wieder absenken konnte.
Wenn die diversen, in dem jeweiligen Wagen erforderlichen technischen Peripherie-Komponenten ihren Dienst einmal durch das komplette Rennen hindurch unbeschadet aufrecht erhalten konnten, war der Chaparral in den Langstreckenrennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft der Rennsaison 1967 durch nichts vom Sieg abzuhalten.
Interessanterweise wurde auf dieses, nach Ende der Chaparral-Ära (1970 / 71) zwischenzeitlich in der Versenkung verschwundene, Prinzip nach ca. 40 bis 45 Jahren - dies wissen wir ja heute - von den Konstrukteuren der aktuellen Formel1-Rennwagen wieder zurückgegriffen. Mittels eines verstellbaren Teils des Heckflügels können an den heutigen F1-Boliden Abtrieb und Luftwiderstand während der Fahrt zwischen zwei Stufen verändert werden.
Dies ist heute mit der Abkürzung DRS benannt, was Drag Reduction System bedeutet.
So weit der vorübergehende Ausflug in den "großen" Motorsport zum Thema Aerodynamik.

Zurück zum Maßstab 1:24
Der Fortschritt und die Auswirkungen in der Slot Car Aerodynamik nach 1972 - Die Anbruchszeit der eingerahmten, schaufelmäßigen Karosserien und die technische Erklärung deren Wirkungshintergrundes

Da die Aktiven im Slot-Racing Modell-Rennsport schon immer auch die Ohren und die Augen an den Entwicklungen und Szenarien im großen 1:1 - Automobil-Rennsport hatten, wurden die Ideen und Vorstellungen hinsichtlich erträumter und angestrebter Fahrleistungssteigerungen bei den Slot Cars durch die zuvor beschriebenen, erreichten Fortschritte bei den "Großen" - eben gerade auf dem Gebiet Aerodynamik - natürlich befeuert.
Ausgehend von dem bereits beschriebenen Karosserie-Modell "Autocoast Ti 22" mit seinen vorteilsbringenden Eigenschaften wurde dann von einigen damals aktiven Slot Racern versucht, die als nutzbringend eingeschätzten Merkmale dieser Karosserie hinsichtlich Abtrieb mittels praktischem Experimentieren (wohlgemerkt nur auf den Strecken) mit zusätzlich von außen seitlich angebrachten Zusatz-Folienwänden und Zusatz-Heckspoiler (mittels Kleben bzw. Tackern) auch an anderen ähnlichen, aber nicht so wirkungsvollen Kern-Karosserien die Abtrieb-Eigenschaften weiter zu steigern. Diese Experimente führten auch tatsächlich zu weiterem Erfolg - es funktionierte durchweg an allen Karosserien.

Ein weiteres, dem vorgenannten Autocoast Ti 22 folgendes Karosserie-Modell, das ebenfalls bereits allein,d.h. im noch unbespoilerten Zustand schon ein noch besseres Abtriebsverhalten besaß, kam zwischenzeitlich in jene Phase hinein, neu auf den Markt und ebenfalls vom selben amerikanischen Karosserie-Produzenten "Outisight" : Es war das Modell mit der Bezeichnung "RS 001".


Ansichten des RS 001 ohne zusätzliches Spoilerwerk

Zunächst war man noch etwas bescheiden und hielt die Ausmaße der zusätzlich angebauten Seitenwände und Heckspoiler in überschaubaren Grenzen, um weitgehend noch einigermaßen eine Anlehnung an die Original-Karosserien, so wie sie aus dem großen Motorsport entliehen waren, aufrecht zu erhalten.
Nach den zuvor indivduellen Experimentieraktivitäten einigte man sich bald durch definierte maßliche Obergrenzen im technischen Reglement auf klare Vorgaben in diesem Punkt.
Die Seitenwände verliefen zunächst von der Karosserie-Vorderkante aus linear ansteigend bis zur Hinterachse und dann auf der Höhe von 50 mm noch ein kleines Stück weiter bis zum Ende, d.h. sie hatten - von der Seite grob betrachtet - nahezu Dreiecksform (siehe Zeichnung). Allein dadurch war aber schon eine ganz erhebliche Steigerung der Abtriebskraft im Vergleich zu vorher, d.h. mit nur reiner Kern-Karosserie gegeben.



Der physikalisch-strömungstechnische Hintergrund und damit die Wirkungsursache beruht auf Folgendem: Die vertikal deutlich über die Seitenkanten der Karosserie hochragenden zusätzlichen Seitenwände bewirken eine größere Barriere gegen die potentiell vorhandene Luftabströmungsneigung, die durch den entstehenden Überdruck über der Karosserie im Raum zwischen den Rändern immer nach außen hin gerichtet ist. Außen herrscht bei Fahrbewegung ein niedrigeres Druckniveau. Die Aufgabe der Seitenwände ist es also, den Abbau des lokalen Überdruckes, der infolge des Aufstaus der einströmenden Luftmasse mittels des großen Heckspoilers entsteht, in Richtung der Umgebungsströmung stärker zu verhindern. Dadurch wird die entstehende Abtriebskraft angehoben. Sie hemmen also den Druckausgleich besser. Ein Differenzdruck von wenigen Bruchteilen eines Millibars genügt bereits, um bei den vorhandenen Projektionsflächen der Karosserien und in Kombination mit den zusätzlichen anderen maßstabsbedingten Randbedingungen bereits eine deutliche Wirkung der erzeugten Abtriebskraft zu erreichen. Je höher der überkragende Teil der Seitenwände ist, desto besser wird dies erreicht.

Erwähnt werden sollte an dieser Stelle auch einmal, dass es in vielen nationalen Slot-Racing Meisterschaften zu jener Zeit eigentlich immer nur eine Fahrzeugklasse (Offene Klasse) gab, und das war die, in der stets fast alles angesagt war, was die Fahrzeuge schneller macht.
Erst im Jahr 1977 rang man sich in der deutschen Slot-Racing Szene dazu durch, neben der Offenen Klasse eine Tourenwagen-Klasse sozusagen als Gegenpol einzuführen, in der es natürlich keine Karosserien mit Zusatzspoilern und dadurch dann auch weitaus weniger Unterstützung des Fahrers durch die Aerodynamik gab.

Der Sprung ans Limit bei den aerodynamischen Hilfs-Anbauteilen an den Slot Cars 1976 ---
Vorgezeichnet von den Slot-Racing Profis in den USA

Mit der o.g. Dimensionierung des Spoilerwerks wurde ca. 3 bis 4 Jahre lang überall in den Rennen gefahren, bis im Laufe des Jahres 1976 plötzlich eine demgegenüber stark vergrößerte, weitere Ausbaustufe in erster Linie bei den Seitenbegrenzungswänden aufkam.
Die Profi Slot Racer in den USA hatten in der Zwischenzeit weiter an der "Entwicklungsschraube" in puncto Aerodynamik- Effizienzsteigerung gedreht mit empirischen Maßnahmen. In den Ergebnissen ihrer Experimente konnten sie unschwer erkennen, dass noch größer dimensionierte Seiten- und Heckspoiler schließlich noch größere Abtriebskraft erzeugen. Und so kam es, dass zunächst bei internationalen Rennen diese neuen Spoiler-Abmessungen auf der Bildfläche erschienen. Es stand dann aber auch relativ bald die Entscheidung an, ob man diese Riesen-Seitenspoiler auch in Europa, und dies überall bei nationalen Rennen zulassen sollte. Der verbreitete Tenor war nach dem Motto: Was weitere Kurvengeschwindigkeit bringt, muss unbedingt eingeführt und vom Reglement erlaubt werden.




Karikatur-Zeichnung von Wolfram Sauerbrei (vom einstigen Slot-Racing Club Neuwied) aus damals aktuellem Anlass in der Januar-Ausgabe 1977 der von ihm herausgegebenen Slot-Racing Info-Zeitung in den 1970er Jahren

Auf der Strecke äußerte sich der Einsatz dieser abermals neuen Bespoilerung anfangs darin, dass die Seitenspoiler, die in einer Höhe von ca. 60 mm durchgehend von Vorderkante bis Heckkante verliefen (siehe untenstehende Zeichnung), bei hohen Geschwindigkeiten auf den Geraden auf Grund des Staudrucks z.T. mit den Ecken im Frontbereich herunterklappten bis zur Fahrbahn und dort entlangschliffen. Dies führte dazu, dass die Fahrzeuge bei u.U. verwendeten Seitenwänden mit besonders geringer Stärke sich auf den Geraden berührten, sofern dies nicht gerade durch einen außergewöhnlich großen Spurabstand unterbunden wurde.
Spätestens jetzt (1977) war damit dann allerdings der Zeitpunkt gekommen, dem bis dato freien Lauf in puncto aerodynamischer Hilfsmittel am Slot Car und nun aktuell eingetretenen, zweifelhaften Folgeerscheinungen reglementmäßig etwas Einhalt zu gebieten, indem man nun endgültige Limitierungen für die Anbauteile definiert.

Erst das Zusammenspiel der einzelnen Fahrzeug-Komponenten in der richtigen Weise bringt das Gesamtpaket zum Höhenflug

Möglichst abtriebsstarke Karosserie mit gleichzeitig möglichst geringer Eigenmasse

Die Entfaltung der Aerodynamik-Effizienz bei den Slot Cars ist eng geknüpft an die (im Verhältnis niedrig anzustrebende) Fahrzeug-Gesamtmasse, und diese wird wesentlich vom Motor als der zentralen Komponente bestimmt. Der angestrebte Leichtbau, bei dem allerdings die Gesamt-Schwerpunkthöhe des Fahrzeuges nicht außer Acht gelassen werden darf, kommt am Motor jedenfalls nicht vorbei, denn er ist das schwerste Einzel-Bauteil von denjenigen, die auf bzw. in das Chassis gebaut werden.
Die Dicke der Lexan-Folie, aus der die Karosserien jeweils hergestellt sind (im Vakuum-Tiefziehverfahren), die Dicke der angebauten Spoiler-Teile, sowie die Schichtdicke der aufgebrachten Lackierung gehen mit ihren Massen bei einem extrem leichten Chassis ebenfalls spürbar in die Gesamt-Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs ein.

Kleine starke Magnete ermöglichen leichte Motoren und Beibehaltung von niedriger Gesamt-Schwerpunktlage bei gleichzeitig sich eröffnender Massenreduzierung am Chassis

Bis etwa zum Ende der 1970er Jahre war Ferrit bei den Hauptfeld-Magneten aller der damals eingesetzten Motoren der gängige, verwendete Magnetwerkstoff. Die aus diesem Magnetwerkstoff erzielbare Feldstärke bzw. magnetische Induktion im Verhältnis zu seiner Masse war insbesondere zu jener Zeit recht bescheiden. Daher kam man damit um eine gewisse (relativ hohe) Mindestmasse nicht herum, wenn man eine angemessene Motor-Performance haben wollte.
Die üblichen Motormassen aus jener Zeit lagen knapp unter 40 Gramm, bei ca. 38 Gramm - je nach Umfang der damals noch angebauten Kühlbleche am Motorkopf. Eine neue Ära im Motorenbau (Leichtbau) stand aber bereits vor der Tür.
Anmerkung: Zu jener Zeit lagen die Fahrzeug-Gesamtmassen in der schnellsten Klasse nicht zuletzt auch wegen der damals gefahrenen, recht massigen Metall-Chassis (Federstahl mit größeren Messingblech-Platten) zu einem relativ großen Teil noch zwischen 140 und 150 Gramm.

Die technologischen Fortschritte in der Herstellung sehr starker Dauermagnete sollten auch im Slot-Racing ihre Früchte tragen.
Der allmähliche Einsatz von Samarium-Cobalt-Magnetwerkstoffen mit hoher Energiedichte ermöglichte bei den Motoren in Folge die Reduzierung der einzubauenden Magnetmasse, und dadurch zog etwa zum Ende des Jahres 1982 eine erste neue Generation von leichteren Exemplaren im Höchstleistungsbereich der Motoren ein:
Zunächst waren es die sogenannten, im ersten Ansatz massereduzierten "Black-Box-Motoren" mit ca. 24 bis 26 Gramm.
In der 2. Hälfte der 80’er Jahre kamen dann als nochmalige Stufe in der Massereduzierung die superleichten Strap-Motoren mit dem auf das absolute Minimum reduzierten, U-förmigen Bügel-Motorgehäuse. Dadurch konnte die Masse eines solchen Motors aus der Höchstleistungsstufe (ab 70 Watt aufwärts) auf einen fantastisch niedrigen Wert von 16 Gramm heruntergeschraubt werden.


Leichte Chassis

Diese letzte Motorengeneration zog dann ihrerseits als Folgeerscheinung neue, nochmals leichtere Chassis nach sich, und der Aerodynamik kam dadurch dann insbesondere in der Offenen Klasse ein ungeheurer Stellenwert zu (erreichte Fahrzeug-Gesamtmasse unter den danach vorhandenen neuen Bedingungen: 60 Gramm). Bei diesen Flügel-Autos (d.h. Fahrzeuge mit den beschriebenen angebauten Zusatzspoilern) stellt sie heutzutage auf fast allen Rennstrecken den entscheidenden Beitrag zur Kurvenlage dar. Der alte Grundsatz im Slot-Racing, dass die Rennen in den Kurven und nicht auf den Geraden entschieden werden, hat dadurch noch mehr Bestätigung gefunden.
Ohne die Bespoilerung der Karosserie wären die fantastischen Fahrleistungen in den Flügelauto-Klassen nicht annähernd zu realisieren.
Die schnellste Fahrzeugklasse auf den Rundstrecken im Slot-Racing, die Offene Klasse G7 mit den Flügel-Karosserien, wäre mit ihren superleichten Chassis in den Kurven ein Nichts ohne die an der Kern-Karosserie angebauten, für den Staudruck-Aufbau über der Karosserie so wichtigen, hohen Seitenbegrenzungswände und ohne den Heck-Abgangsspoiler.
Sie machen die Entfaltung des Motorleistungspotentials auf der Strecke - zusammen mit dem traktionsverstärkenden Haftmittel auf der Fahrbahn - erst möglich, indem sie durch Bewegung gegen die umgebende Luft einen zusätzlichen, geschwindigkeitsabhängigen Andruck der Räder an die Fahrbahn entstehen lassen, der - und das ist das Wesentliche dabei - unabhängig von der Fahrzeugmasse ist.
Infolgedessen tritt bei diesen sehr kleinen Fahrzeugmassen in den Kurven die negative Beeinflussung durch die an sich stets unabänderlich von der Masse bedingten, störend wirkenden Fliehkraft, die Ursache für das mögliche Herauskippen aus dem Slot / Schlitz ist, in Relation zu dem andersartig erzeugten vertikalen Kraftanteil stark zurück. Dies bewirkt eine Verschiebung der jeweiligen anfahrbaren Kurven-Grenzgeschwindigkeiten zu weit höheren Werten hin als dies bei nicht angebautem Spoilerwerk der Fall wäre.

Die Entscheidung für den Modell-Windkanal 1982

Dieter Bock mit seinem auf Rundstreckenrennen konzentrierten Team-Segment SRA&E war bereits 1982 der begründeten Auffassung, dass auf dem Gebiet Slot Car Aerodynamik große unerforschte Reserven liegen und man - davon einmal ganz abgesehen - für das Verständnis der Funktionsweise eines bestimmten Fahrzeuges die Abtriebscharakteristik kennen muss. Nur damit ist man in der Lage, das Zusammenspiel der für die Kurvenstabilität verantwortlichen Komponenten komplett zu verstehen und ganz gezielt die richtigen Fahrzeugabstimmungsmaßnahmen vorzunehmen.
Der damalige Stand zu Beginn der 1980er Jahre auf diesem Gebiet war bis dahin durch rein empirische Vorgehensweise auf den Rennstrecken erreicht worden.
Aus der Erkenntnis der Bedeutsamkeit der Aerodynamik heraus begann SRA&E Ende 1982 mit der Planung des Windkanals. Er wurde dann im März 1985 fertiggestellt und in Betrieb genommen.

Die Bedeutung der Aerodynamik für Slot Car Dragster

In der Slot-Racing Sparte "Drag Racing" rangiert - was die Aerodynamik angeht - hauptsächlich die Kenntnis und Ermittlung des Luftwiderstandes bzw. Strömungswiderstandes des jeweiligen Fahrzeuges an erster Stelle.
Die Abtriebskräfte, die beim Kurvenfahren auf einer Rundstrecke die Straßenlage sehr stark positiv unterstützen und daher wichtig sind, stehen hierbei nicht so im Fokus, da es beim Drag Racing ja keine Kurven gibt.

Wann ist der Einsatz der Aerodynamik bei Fahrt auf der Strecke spürbar? ---
Kriterien für Karosserie und Gesamt-Fahrzeug

Selbstverständlich wirkt sich jegliches an einer Karosserie vorhandene Abtriebspotential nutzbringend für die Kurvenlage des Fahrzeuges aus - nur liegt die Spürbarkeitsschwelle sehr unterschiedlich hoch. Wie gesagt, hängt sie davon ab, wie stark die Abtriebskraft mit der Geschwindigkeit ansteigt und wie schwer das Fahrzeug ist - und nicht zuletzt immer vom vorhandenen Kurvenradius.
Auch bei einer vergleichsweise "schweren" Chassis-/Motor-Kombination wie sie bei Tourenwagen vorhanden ist, wirken die im Vergleich sehr kleinen Abtriebskräfte einer Tourenwagenkarosserie positiv ein. Nur ist ihr Anteil zum Aufbau der Kurvenlage, gemessen am Gesamtpaket, bei weitem nicht so eklatant.
Aber vor allem ist der Anteil - wenn auch klein - im Windkanal nachweisbar.

Die wichtigste Voraussetzung dafür, dass die aerodynamische Effizienz einer Karosserie im Hinblick auf die erwünschte gesteigerte Stabilisierung des Fahrverhaltens maximal zum Tragen kommt, ist prinzipiell ein möglichst großes Verhältnis von erzeugter Abtriebskraft zur Gewichtskraft eines Fahrzeuges.


Eines darf aber generell auf keinen Fall außer Acht gelassen werden:
Da die Entstehung der Abtriebskräfte ganz stark von der Fahrgeschwindigkeit abhängt, muss sowohl die Strecke als auch der Antriebsmotor dazu geschaffen sein, die erforderliche Entfaltungsmöglichkeit diesbezüglich zu bieten. Das heißt, dass die Wagen überhaupt erst in die Lage kommen müssen, die relevanten Geschwindigkeitswerte in den Kurven auf der Strecke erreichen zu können. Für die Kurvenradien bedeutet das bestimmte Mindestwerte. Der Kurvenradius diktiert unter den jeweils vorhandenen Randbedingungen an Fahrzeug und Strecke a priori die erreichbare Kurvengeschwindigkeit.
Und vom Motor her ist die entsprechende Leistung über hohe Drehzahlen erforderlich
Auf einer sehr winkligen Strecke mit sehr kleinen Kurvenradien im Bereich von z.B. 10 bis 20 cm nützt ein superleichtes Fahrzeug - selbst mit einem hervorragenden Abtriebsvermögen - nichts, weil die Geschwindigkeit, bei der die tolle Abtriebskraft entsteht, gar nicht erst erreicht werden kann. Der superleichte Wagen wird schon bei kleinerer Geschwindigkeit vorher aus dem Slot geraten.
Dies liegt darin begründet, dass bei umgesetztem extremem Leichtbau die Eigenmasse des Chassis (mit tiefster Eigenschwerpunkt-Lage) ebenfalls dem Ziel unterworfen, d.h. reduziert werden muss, und demzufolge die Gesamt-Schwerpunktlage des Fahrzeuges unweigerlich und negativerweise nach oben wandert. Ein Fahrzeug mit hohem/höherem Schwerpunkt auf einem sehr kleinen Kurvenradius verträgt eben nur eine deutlich geringere Kurvengeschwindigkeit.
Die physikalisch vorgegebenen Grenzen treten in einem solchen Fall dann ganz schnell und ganz eklatant hervor und sind nun mal nicht zu umgehen.
Auf einem ganz anderen Blatt steht natürlich in diesem Zusammenhang die Unterstützung der Fahrzeug-Sicherheit im Slot durch die Wirkung von größeren Haftmittel-Mengen auf der Fahrbahn in solchen neuralgischen engen Kurven.

Die wesentlichen technischen Daten des Modell-Windkanals

Resonanz in der Slot-Racing Szene

Unter den bisherigen Besuchern am Windkanal war im Sommer 1985 aus dem vorherrschend bekannten Bereich "Rundstreckenrennen" im Slot-Racing auch Prominenz aus den USA:
Ex-Weltmeister (1978) und Chef des Teams CAMEN, Joel Montague , sowie seine Team-Kollegen Csaba Szekelihydi und John Laster.
Der Informationsbesuch, an dem die amerikanischen Slot-Racing Fahrer aus Maryland im Rahmen ihres Europa-Aufenthaltes anlässlich der damaligen Weltmeisterschaft in Antwerpen Interesse bekundet hatten, wurde von Ralph Klose, einem bekannten deutschen Slot Racer, arrangiert und begleitet. Ralph Klose nahm insbesondere in den 1980er Jahren in vielen internationalen Rennen, u.a. auch in den USA erfolgreich teil.
Außerdem hatte er über viele Jahre die Europa-Vertretung von CAMEN inne.